Catatan: Artikel ini merupakan opini pribadi penulis dan tidak mencerminkan pandangan Redaksi CNBCIndonesia.com
Pascaserangan Amerika Serikat (AS) dan Israel terhadap Iran pada 28 Februari 2026, kekhawatiran baru muncul terkait stabilitas pasokan energi global. Iran bukan hanya salah satu produsen minyak utama dunia dengan cadangan sekitar 11 persen dari total cadangan global, tetapi juga menguasai Selat Hormuz, yaitu jalur pelayaran strategis yang dilalui hampir 20 persen perdagangan minyak dunia setiap harinya.
Ketika konflik militer terjadi di kawasan tersebut, pasar energi global hampir selalu bereaksi dengan lonjakan harga. Ancaman tersendatnya pasokan minyak kembali membayangi perekonomian dunia.
Bagi Indonesia, gejolak harga energi global bukan sekadar isu internasional. Lonjakan harga minyak berpotensi memaksa pemerintah menyesuaikan berbagai asumsi makro dalam APBN. Dampaknya dapat menjalar ke berbagai sektor, mulai dari tekanan terhadap subsidi energi, peningkatan defisit anggaran, hingga pelemahan nilai tukar rupiah.
Namun di luar berbagai risiko ekonomi jangka pendek tersebut, situasi ini seharusnya menjadi momentum bagi Indonesia untuk meninjau ulang strategi ketahanan energi nasional, khususnya pada sektor transportasi yang masih sangat bergantung pada minyak.
Indonesia saat ini masih bergantung pada impor minyak untuk menggerakkan aktivitas ekonomi nasional. Nilai impor minyak, baik dalam bentuk minyak mentah maupun BBM, diperkirakan mencapai sekitar 25 miliar dolar AS per tahun.
Sementara itu ekspor minyak Indonesia hanya sekitar 5,5 miliar dolar AS sehingga secara kumulatif neraca perdagangan minyak masih mengalami defisit yang cukup besar. Ketergantungan ini semakin terasa karena sektor transportasi mengonsumsi lebih dari 40 persen total energi final nasional.
Berbeda dengan sektor transportasi, sektor kelistrikan Indonesia relatif tidak terlalu bergantung pada minyak. Sekitar 65-66 persen listrik nasional masih dihasilkan dari batu bara, sementara pembangkit berbahan bakar minyak hanya menyumbang sekitar 4 persen dari total kapasitas pembangkitan dan sebagian besar berada di wilayah terpencil. Kondisi tersebut menunjukkan bahwa upaya mengurangi ketergantungan terhadap impor minyak seharusnya difokuskan pada sektor transportasi.
Di sisi lain, Indonesia memiliki cadangan batu bara dalam jumlah melimpah. Bahkan sebagian besar produksi batu bara nasional justru dialokasikan untuk ekspor dengan nilai mendekati 30 miliar dolar AS setiap tahun. Potensi sumber energi ini sebenarnya dapat dimanfaatkan lebih optimal sebagai bagian dari strategi diversifikasi energi nasional.
Meski demikian, penggunaan batu bara secara langsung dalam transportasi tentu bukan pilihan yang realistis. Batu bara akan jauh lebih efisien apabila terlebih dahulu dikonversi menjadi energi listrik. Melalui proses tersebut, energi yang dihasilkan dapat dimanfaatkan untuk berbagai moda transportasi berbasis listrik.
Dalam beberapa tahun terakhir, berbagai moda transportasi listrik mulai berkembang, seperti mobil listrik dan bus listrik. Namun pemanfaatan listrik dalam sektor perkeretaapian masih relatif terbatas. Saat ini elektrifikasi jalur kereta api di Indonesia baru berkembang di wilayah Jabodetabek serta jalur Solo-Yogyakarta. Sebagian besar jaringan kereta api di luar wilayah tersebut masih menggunakan lokomotif berbahan bakar minyak.
Padahal transportasi berbasis rel memiliki potensi besar dalam mendukung efisiensi energi nasional. Oleh karena itu, pemerintah perlu mempertimbangkan langkah strategis untuk merevitalisasi sektor perkeretaapian sebagai bagian dari upaya mengurangi ketergantungan terhadap minyak.
Secara garis besar terdapat tiga langkah yang dapat ditempuh dalam pengembangan perkeretaapian nasional, yaitu elektrifikasi, reaktivasi, dan konstruksi jalur baru.
Pertama adalah elektrifikasi jaringan kereta api. Pemerintah perlu memperluas penggunaan listrik sebagai sumber energi penggerak kereta.
Jalur-jalur dengan mobilitas tinggi seperti Bandung Raya, Surabaya Raya, maupun sejumlah jalur antarkota sudah selayaknya mulai dipersiapkan untuk menggunakan jaringan listrik guna mendukung operasional lokomotif elektrik.
Kedua adalah reaktivasi jalur kereta api yang sudah tidak beroperasi. Banyak jalur peninggalan masa kolonial yang saat ini terbengkalai atau bahkan telah beralih fungsi menjadi kawasan permukiman.
Meskipun proses reaktivasi tidak mudah, upaya tersebut patut dipertimbangkan sebagai langkah antisipatif sebelum kemacetan di berbagai kota semakin memburuk. Kehadiran jaringan kereta api di kawasan perkotaan dapat menjadi solusi mobilitas sekaligus mengurangi konsumsi energi dalam transportasi harian.
Ketiga adalah pembangunan jalur kereta api baru. Pemerintah dapat melanjutkan pembangunan jaringan rel di berbagai wilayah, termasuk menyambungkan kembali jalur kereta api di Sumatera serta memperluas jaringan di pulau-pulau lain seperti Kalimantan, Sulawesi, dan Papua. Kehadiran jalur baru tidak hanya mengurangi beban jalan raya, tetapi juga berpotensi menekan biaya logistik nasional.
Biaya logistik sendiri merupakan salah satu faktor yang memengaruhi daya saing produk Indonesia. Berbagai kajian menunjukkan bahwa biaya logistik Indonesia masih berada pada kisaran 23 persen dari Produk Domestik Bruto, jauh lebih tinggi dibandingkan negara maju yang rata-rata berada di bawah 10 persen. Ketergantungan distribusi barang pada transportasi jalan raya menjadi salah satu penyebab utama tingginya biaya logistik tersebut.
Dalam pengembangan perkeretaapian, perlu dipahami terdapat dua komponen utama yang saling berkaitan, yaitu prasarana dan sarana perkeretaapian. Prasarana meliputi seluruh infrastruktur yang memungkinkan kereta api beroperasi seperti jalur rel, stasiun, jembatan, sistem persinyalan, serta jaringan telekomunikasi. Sementara itu sarana perkeretaapian merujuk pada seluruh kendaraan yang berjalan di atas rel seperti lokomotif, kereta penumpang, maupun gerbong barang.
Sayangnya, perkembangan jaringan rel di Indonesia selama beberapa dekade terakhir tidak secepat pembangunan jalan raya. Salah satu penyebabnya adalah persoalan pendanaan karena pembangunan jalur kereta api masih sangat bergantung pada APBN. Berbeda dengan pembangunan jalan tol yang relatif lebih mudah menarik investasi swasta, sektor perkeretaapian belum sepenuhnya menarik bagi investor karena skema bisnisnya dianggap kurang jelas.
Faktor lainnya adalah struktur operator perkeretaapian yang masih relatif terbatas. Kondisi ini membuat potensi penggunaan jaringan rel tidak maksimal sehingga tingkat pengembalian investasi menjadi lebih panjang.
Untuk mengatasi hambatan tersebut, pemerintah dapat mempertimbangkan pemberian berbagai insentif bagi investor yang berminat mengembangkan prasarana perkeretaapian, khususnya dalam pembangunan jalur baru. Salah satu opsi yang dapat dipertimbangkan adalah memberikan hak bagi investor untuk sekaligus menjadi operator sarana pada jalur yang mereka bangun.
Pendekatan serupa juga dapat diterapkan di wilayah dengan aktivitas perkebunan dan pertambangan besar seperti Sumatra, Kalimantan, Sulawesi, maupun Papua. Pengembangan jaringan rel dapat dilakukan dengan menggandeng pelaku usaha di sektor tersebut sehingga jalur kereta api yang dibangun sekaligus mendukung distribusi hasil produksi mereka.
Sebagian pihak mungkin mempertanyakan apakah keberadaan banyak operator dalam satu jaringan rel tidak akan menimbulkan kerumitan dalam pengaturan lalu lintas kereta api. Dengan dukungan teknologi modern dalam sistem persinyalan dan manajemen perjalanan, pengaturan tersebut sebenarnya bukan persoalan besar.
Hal yang sama telah lama diterapkan di sektor penerbangan, di mana banyak maskapai dapat beroperasi dalam satu sistem lalu lintas udara yang terintegrasi. Konflik geopolitik di Timur Tengah kembali menjadi pengingat bahwa ketergantungan energi merupakan kerentanan strategis bagi perekonomian nasional.
Ketika harga minyak dunia bergejolak, dampaknya segera terasa hingga ke ruang fiskal negara. Oleh karena itu, memperkuat transportasi berbasis rel bukan sekadar pilihan infrastruktur, melainkan strategi ketahanan energi. Jika Indonesia ingin lebih tangguh menghadapi gejolak energi global di masa depan, maka sudah saatnya rel kembali ditempatkan sebagai tulang punggung sistem transportasi nasional.
(miq/miq)
Add
as a preferred
source on Google
